編者按
春秋揮灑筑港人，譜系鑄成勵精神，江海綿延留印記，相傳代代已融心。
76年來，在茫茫的大海上，在蒼涼的大漠里，在荒無人煙的森林深處，在每個需要建設(shè)的地方，都有一航人拼搏奮戰(zhàn)的身影，由此積淀而成的一航精神，也成為一代代筑港人不懈奮斗的力量源泉。
今天，小編與大家分享的是《“逢山開路，遇水架橋”的港珠澳精神》。
精神
譜系
“逢山開路，遇水架橋”的港珠澳精神
在超級工程港珠澳大橋建設(shè)中，作為唯一全面參與橋島隧核心工程的施工企業(yè)，一航人勇闖技術(shù)無人區(qū)，用以終為始的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度，在科技創(chuàng)新上自我超越，攻克諸多世界難題，創(chuàng)造了多項從零到一的突破，推動我國實現(xiàn)由橋梁大國向橋梁強國轉(zhuǎn)變，獲得習(xí)近平總書記高度贊譽。
精神內(nèi)涵：敢為人先、挑戰(zhàn)極限的創(chuàng)新追求；精益求精、專注極致的工匠品質(zhì)；每一次都是第一次的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度。
港珠澳大橋青州航道橋
港珠澳大橋，集橋梁、隧道和人工島于一體，被譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”。作為大橋建設(shè)主力軍，一航局承擔(dān)了珠澳口岸人工島、東西人工島、海底隧道和主橋項目施工，是唯一全面參與橋、島、隧三大核心工程的施工企業(yè)。
外海成島的最初方案，至少需用三年時間，而整個島隧項目總合同工期只有六年。對此，一航人突破創(chuàng)新，提出鋼圓筒筑島方案，在振沉過程中堅持“每一個都是第一個”，創(chuàng)造了東西人工島“當(dāng)年動工、當(dāng)年成島”的奇跡。
一航局承建的港珠澳大橋西人工島，“當(dāng)年動工，當(dāng)年成島”。
長達(dá)5.6公里的沉管隧道是世界首條深埋沉管隧道和最長公路沉管隧道，國內(nèi)尚無經(jīng)驗可借鑒。在向荷蘭一家公司尋求合作時，對方開出1.5億歐元的技術(shù)咨詢費。面對技術(shù)壟斷，一航人自主研發(fā)，先后通過增加塊石夯平工序，使用液壓振動錘夯平，研發(fā)設(shè)計國內(nèi)首艘外海自升平臺式深水拋石整平船“津平1”等方式，解決了沉管安裝所需設(shè)備難題。
在研發(fā)建造碎石整平船時，僅有一張韓國整平船的照片可供參照。為突破技術(shù)壟斷，技術(shù)人員只能依據(jù)施工要求，不斷提出參數(shù)構(gòu)想，并匯集國內(nèi)前沿造船工藝，經(jīng)歷無數(shù)次嘗試，“津平1”成功問世。
“津平1”
深達(dá)40米的水下，每一次沉管對接猶如“海底穿針”。受基槽異?；赜儆绊?，E15節(jié)在安裝過程中經(jīng)歷三次浮運、兩次返航，最終三戰(zhàn)伶仃洋，將沉管成功安裝。參建員工頂住巨大壓力，以“每一次都是第一次”的執(zhí)著，攻克深水深槽、大徑流、強回淤和曲線段等世界難題，在驚濤駭浪中創(chuàng)下奇跡。
主體橋梁工程中，項目團(tuán)隊要預(yù)制安裝國內(nèi)首個整體埋置式墩臺、國內(nèi)最重墩合、多座分節(jié)式墩臺和國內(nèi)最重鋼箱梁。面對全新的挑戰(zhàn)，一航人不斷自我超越，創(chuàng)新干法施工工藝，在中國乃至全球也屬首例。交通部原總工程師周海濤贊譽：“這為橋梁結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)施工開辟了新思路?！?/p>
港珠澳大橋通車，習(xí)近平總書記與建設(shè)者代表合影。
2018年10月23日，港珠澳大橋開通，習(xí)近平總書記在通車儀式上指出，港珠澳大橋的建設(shè)創(chuàng)下多項世界之最，非常了不起，體現(xiàn)了一個國家逢山開路、遇水架橋的奮斗精神，體現(xiàn)了我國綜合國力、自主創(chuàng)新能力，體現(xiàn)了勇創(chuàng)世界一流的民族志氣。
在全面參與橋島隧施工的8年中，一航人克服了一項項世界難題，形成了“逢山開路，遇水架橋”的港珠澳精神，并把這種精神延續(xù)到深中通道、大連灣海底隧道等項目施工中。如今，港珠澳精神已成為一航人敢于面對困難、勇于創(chuàng)新突破的強大精神力量。
經(jīng)典
故事
港珠澳大橋沉管安裝，被譽為“海底穿針”。將數(shù)萬噸重的沉管浮運至施工現(xiàn)場，并精準(zhǔn)沉放在數(shù)十米深的海底完成對接，難度之大超乎想象。
2014年10月，第15節(jié)沉管首次出運安裝時，沉管被迫返航。所有人都沒有心理準(zhǔn)備，流下了委屈的眼淚。原來，經(jīng)基床掃測發(fā)現(xiàn)，大面積突淤物覆蓋了整個基床。返航過程中，冷空氣不期而至，風(fēng)力超過6級，流速接近拖航上限，浪花打到了帶纜工人的肩頭，沉管尾部不斷被巨浪吞噬?！敖虬?”船長閆志輝報話機中已經(jīng)聽不到隊友的回復(fù)，只能來回在帶纜處奔跑。
2015年2月，距第一次中途折返4個月后，沉管安裝再敲鑼鼓重開張。經(jīng)歷了第一次磨難，團(tuán)隊進(jìn)行了大量的數(shù)模研究和現(xiàn)場試驗，所有設(shè)備重新調(diào)試。浩蕩的編隊由8艘拖輪拖帶，2艘備用拖輪隨行，14艘海事船舶形成巨大的保護(hù)圈。
上午10時，碎石基床圖像呈現(xiàn)在指揮室四塊LED屏幕上，這一次，大家陷入了深深的沉默：基槽第5個至第7個船位大部分區(qū)域一片平坦，與西側(cè)明顯的壟頂壟溝截然不同。初步判斷，出現(xiàn)了大面積淤泥滑塌。潛水員報告：海底淤泥一只胳膊都插不到底。經(jīng)過專家現(xiàn)場研判，基槽邊坡出現(xiàn)大面積滑塌，淤積物嚴(yán)重破壞了碎石基床。
“各位，我布置一下回拖的……”副總指揮宿發(fā)強“嘩”地聲淚俱下，大自然再度挑戰(zhàn)了人們實現(xiàn)夢想的征程。
兩次安裝遇阻，均是來自淤泥。雖然性質(zhì)不同，但來源卻與上游采砂密不可分。廣東省政府緊急叫停了上游采砂活動，采砂企業(yè)都在春節(jié)前撤離了施工海域。
2015年3月25日凌晨4時，第三次出征的時刻到來。這一天的風(fēng)速、流速和海浪情況幾近惡劣，海上瞬時風(fēng)力達(dá)到6級，安裝團(tuán)隊不得不在月底最后的期限內(nèi)一鼓作氣。
副總工王明祥與設(shè)備員急匆匆趕到安裝船，對船機設(shè)備和管內(nèi)舾裝設(shè)備進(jìn)行檢查；國家海洋預(yù)報中心總工程師王彰貴提供最新數(shù)據(jù)：25號晚六點左右流速為當(dāng)日最低點。
25日深夜，最后一次多波束掃測結(jié)果顯示：管節(jié)基床滿足沉放要求。沉放過程中，全信息化的高科技監(jiān)測手段為管節(jié)安裝提供了最可靠的安全保障。應(yīng)用于航天對接技術(shù)的水下沉管運動姿態(tài)加速度儀和4個水流觀測基站實時更新數(shù)據(jù)。
“E15管節(jié)水力壓接已順利完成，測控系統(tǒng)監(jiān)測顯示，沉管首尾端軸線偏差滿足設(shè)計要求。”項目總工程師王強向所有人匯報對接結(jié)果。這一刻，指揮室里沸騰了起來，大家忘卻了連續(xù)26小時作戰(zhàn)的疲憊，相互擁抱著慶賀。
安裝成功后的中午，大部分作戰(zhàn)人員躺下睡了一覺。項目部在向所有員工發(fā)的感謝信中寫道：大橋建設(shè)依然任重而道遠(yuǎn)，希望大家秉持“每一次都是第—次”的理念，繼續(xù)發(fā)揚“干一流的，做最好的”的核心價值觀，共同創(chuàng)造屬于每一名建設(shè)者的時代光輝！
素 材 | 黨委工作部
編 輯 | 袁 宇
校 核 | 錢夢奕
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